Vrachtvervoer wordt dit jaar fors duurder. Per 1 juli wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd, waarbij vrachtwagens naar uitstoot worden ingedeeld en per gereden kilometer een bedrag voor hun categorie moeten betalen. Volgens ING Research stijgen de vervoerskosten daarmee netto met 7% à 8%. Dennis Wetenkamp, CEO van AB Texel, verwacht dat dit voor de agrarische sector nog iets hoger ligt, tot 10%. De rekening komt volgens hem uiteindelijk bij de consument te liggen.
Volgens ondernemersvereniging voor de logistieke sector Evofenedex raakt de invoering van de vrachtwagenheffing niet alleen vervoerders, maar ook bedrijven die hun goederen laten transporteren. Al zullen niet alle kosten meteen worden doorberekend, volgens ING Research: "Als bedrijven het goed inregelen wordt dit via een contractuele clausule doorberekend aan klanten, maar bij jaarcontracten zal dit wel tussentijds moeten gebeuren. Het valt dan ook niet uit te sluiten dat transporteurs er in eerste instantie bij in kunnen schieten."
Uit een inventarisatie van Evofenedex bleek dat bijna de helft van de opdrachtgevers over de kilometerheffing wil onderhandelen. "Dit geeft aan dat onmiddellijke doorberekening hiervan een uitdaging wordt", aldus ING. De bank meldde eerder dat de consument weinig zal merken van de kostenverhoging, aangezien transport slechts zo'n 5% van de prijs van een product uitmaakt.
Mark van den Dolder, mededirecteur van expediteur Inverness Transport, die het Europees transport regelt van onder meer aardappelen, uien, wortelen, koffie en cacao, geeft desgevraagd aan dat zij de hogere tarieven in Nederland kunnen doorberekenen aan hun klanten. "Boeren hebben het niet ruim en transportbedrijven hebben ook niet de dikste marges." Wat dat betreft is het voor agrarische ondernemers, vooral voor aardappeltelers, een vervelend jaar dat de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd, geeft Den Dolder aan. "Bij aardappelen is een overschot, waarbij boeren moeten verkopen. Ik ben bang dat de grote jongens, de supermarkten, druk uitoefenen en boeren ervoor opdraaien."
Rekening bij consument
Dennis Wetenkamp, CEO van AB Texel verwacht dat de rekening uiteindelijk komt te liggen bij de consument. "Wij gaan het doorberekenen aan onze klanten, die marge hebben wij niet. Ik verwacht dat de kosten verder in de keten worden doorberekend en uiteindelijk bij de consument terecht komen." Hij denkt dat door agrarisch vervoer de kostenstijging die de kilometerheffing met zich meebrengt nog wat hoger uitpakt dan het gemiddelde dat ING heeft berekend, op zo'n 8% a 10%. 'Niet geweldig voor de concurrentiepositie' volgens hem, al is dit in andere landen zoals Duitsland, België en Frankrijk al normaal.
Door stijgende kosten wordt het volgens hem nog belangrijker om een dicht netwerk te creëren. Volgens hem is er nog ruimte om 'met schaalgrootte en diversifiëring zoveel mogelijk kilometers uit de keten te halen'.
Los van de kilometerheffing is AB Texel al jaren bezig met verduurzamen, zo rijden er ook 125 trucks op bio LNG. De komende tijd wil het bedrijf ook beginnen met tien tot twintig elektrische vrachtwagens. "In alle divisies, een stukje RMO-transport, aardappelen, uien. We gaan kijken of we flexibel kunnen blijven. We gaan data verzamelen en kijken of het uit kan."
Hoe hoog de extra transportkosten uitvallen, hangt sterk af van het aantal kilometers op heffingplichtige wegen en van het type vrachtwagen, geeft Evofenedex aan. Voor een Euro 5-vrachtwagen geldt het hoogste tarief van €0,236 per kilometer, voor Euro 6 is dat €0,201, terwijl het tarief voor een elektrische vrachtwagen met €0,038 per kilometer fors lager is. Transporteurs met een (deels) elektrisch wagenpark betalen dus aanzienlijk minder per kilometer.
Elektrische truck interessanter
Volgens Rico Luman, sectoreconoom Transport en Mobiliteit bij ING, wordt het met de kilometerheffing voor wegtransporteurs 'een stuk interessanter om te kijken naar de inzet van elektrische trucks'. Elektrische vrachtwagens zijn volgens Den Dolder wel een optie binnen Nederland, maar 'niet als je moet laden naar Spanje' (90% tot 95% van hun vervoer gaat door de rest van Europa). Gebrek aan laadinfrastructuur was voor de Europese Commissie eind vorig jaar ook de belangrijkste reden om af te zien van een verplichting voor vervoerders om elektrische vrachtwagens te kopen.
De investeringen die van vervoerders gevraagd worden voor elektrisch rijden zijn 'megahoog', geeft Wetenkamp aan. "Aanschaf is nog drie keer zoveel als een gewone dieseltruck, dus de lasten van rente en afschrijving zijn veel hoger. En bij diesel tank je twee keer per week een kwartier diesel, terwijl je bij elektrisch twaalf uur in de week aan een laadpaal ligt. En dan moet de stroomprijs ook nog interessant zijn. Het is alleen interessant als je ze zelf van stroom kan voorzien en niet onderweg hoeft te laden." In dat kader is het belangrijkste wat de overheid kan doen volgens de CEO de netcongestie oplossen. Wetenkamp verwacht overigens dat naast elektrisch rijden ook HVO diesel en waterstof een belangrijke rol gaan spelen bij verduurzaming.